本文来自微信公众号： AutoReport 汽车产经 ，编辑：甘猛，作者：金耀跃
“面对这样的对手，我们毫无胜算。”
今年年初，本田社长三部敏宏在中国进行了为期三天的考察。在上海参观了一家大型中国汽车零部件工厂之后，他向随行人员发出了这句带着点无奈和反思的感慨。
据日本媒体报道，三部敏宏在归国之后当着媒体和员工的面将这次考察的震撼总结为：“中国已经进入了智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”
随后，本田叫停了在北美的三款纯电车计划，其中包括两款0系列概念车和一款已经接近量产的讴歌RSX纯电版车型；同时本田还结束了和索尼深耕多年的Afeela高端电动车联合研发项目；并无限期冻结了耗资110亿美元的加拿大电动车全产业链项目。
这场大规模战略撤退，本田付出的代价极为惨重。据官方预测，上述停摆项目产生的善后费用以及资产损失，最高可达2.5万亿日元（约合人民币1082亿元），几乎是本田过去三年利润总和。
这2.5万亿日元中，有1.58万亿日元（约合679亿元人民币）被计入了2025财年（2025年4月-2026年3月）。于是本田被迫交出了其上市70年来首份亏损的财报，累计亏损总额为4329亿日元（约合182亿人民币）。
如果剔除掉电动化战略调整带来的1.58万亿日元减值，本田2025财年调整后的经营利润约为1.04万亿日元（约447亿元人民币），比上一年同期减少了14.4％。
这组数据说明，本田的真实经营状况现阶段来看并不像亏损数字那样看起来那么夸张，但确实面临着非常多的挑战。
比如，北美纯电市场布局全面溃败，前期海量投入尽数沦为沉没成本；关税政策冲击导致北美市场运营成本上升，产品竞争力下降以及中国市场业绩节节败退，产品青黄不接等。
面对这些困境，本田不久前在北京正式发布四轮事业重构方案与中长期发展规划。官方坦然承认自身发展滞后，决心付出成本谋求转型。其中，核心策略包括规划缩减低效纯电投入，将重心倾斜到混动车型，同步推进生产降本、借力本土合作资源提速产品研发等。
而对于竞争白热化的中国市场，本田终于决定将下放研发决策权限，启用本土合作伙伴的优势技术和资源，正式加入合资2.0模式。丰田、大众、日产等合资友商走过的路，本田最终也不得不再走一遍，但时间还来不来得及，是个巨大的未知数。
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[认清现实，果断止损]
5月中旬，三部敏宏向外界公布了本田的四轮事业重构方案和中长期发展规划，将未来三年定为企业转型攻坚期，目标在2029年3月的财年内，让营业利润回升至1.4万亿日元以上，重塑盈利基本盘。
为确保复苏目标落地执行，本田搭建起经营资源战略性再分配、制造体质彻底强化、外部资源战略性活用三大相辅相成的核心改革路径，全面重构企业经营与发展体系。
事实上，和丰田相比本田在电动化领域的布局向来更为激进。只不过他们把电动化战略的重心与绝大部分资源押注在了北美市场，严重错判了当地纯电车型的市场接受度。用高力度的激进投入，投向需求并不匹配的市场，最终让这场布局陷入前景难料的困境。
基于市场现实，本田叫停低效纯电项目、大幅削减非必要电动化投入，将原本用于纯电动车研发、生产线搭建、产能布局的优质人力、技术、生产线等核心资源，大规模倾斜至自身深耕多年的混合动力赛道。
根据官方披露数据，2027至2029财年，本田计划为内燃机车型与混动车型累计投入4.4万亿日元，依托资源加码加速新一代混动技术迭代与新车落地。新的混动技术让发动机热效率达44%，整车油耗降幅超10%。电机、电控、电池核心部件同步升级，系统成本大幅降低。
按照产品规划，从2027年起本田将陆续推出搭载全新混动系统与专属平台的车型，截至2029财年，在全球市场累计投放15款全新混动车型，覆盖本田、讴歌两大品牌，依托混动主力产品拉动整体销量增长。
与此同时，本田还对北美原有纯电配套生产线进行改造，将此前与LG合作搭建的电池生产线转产混动专用电池，同步提升电机、逆变器等核心部件北美本地采购率，既盘活存量资产、降低供应链风险，也减少关税带来的成本压力，全方位保障混动战略落地。
第二大改革路径为制造体质彻底强化。当前全球汽车市场竞争日趋白热化，尤其是中国自主品牌凭借极致的成本管控、极快的产品迭代速度抢占大量市场份额。
而本田以“技术宅”和“工程师文化”著称，重视独立研发和“慢工出细活”。其单款产品的研发周期通常需要5-7年，产品推出过去就经常“慢半拍”，现在这个时代更是要慢一整拍。
对此本田彻底打破传统全球通用标准壁垒，在北美、中国等核心市场全面推广行业通用标准化零部件，从采购源头削减零部件定制、模具开发、整车生产等多项成本；同时全面梳理全球产能布局，清理低效、闲置以及亏损严重的冗余产能，将优质产能集中供给市场认可度高、走量能力强的主力车型，提升整体产能利用率。
在研发端，本田全力打通研发、生产、市场之间的协同链路，精简冗余研发流程，针对性解决过往新品落地周期长、车型设计脱离区域本土用户需求的突出问题。同时提出“开发周期、费用、工时减半”的改革目标，从2026年起小改款车型开发周期率先实现减半，2028年起全新换代车型也将执行减半标准，以此打造一套精益、高效、反应敏捷的全新制造体系。
第三大路径为外部资源战略性活用，打破封闭自研模式，主动借力各地本土优质资源补齐自身发展短板。过去本田坚持核心技术、整车平台自主研发，面对新兴市场智能化、电动化飞速发展的节奏逐渐力不从心。
如今本田彻底摒弃技术保守心态与固有傲慢，将中国市场作为该策略的核心落地场景：放弃纯电平台固执自研的老路，深度绑定广汽、东风两大在华合资伙伴，依托中方成熟的整车平台、智能技术与完善供应链，快速落地本土化新能源车型，以轻资产模式追赶市场节奏。
不仅如此，本田还计划把在中国市场落地的标准化零部件应用、研发提效等成功经验，推广到东盟等海外区域，带动全球各市场同步提升产品力与成本优势。
本田三大改革路径层层互补、形成完整闭环，分别解决资源错配、体系低效、转型滞后三大核心问题，构成了这家老牌车企适配新时代竞争格局、脱困复苏的完整转型体系。
NO.2
[对中国放权，但苦日子还有很久]
在战略发布会上，三步敏宏指出中国已是品牌全球战略核心与创新主场。中国汽车市场技术迭代速度领先、供应链体系成熟，用户需求也推动产品持续进阶。
本田正式启动深度本土化改革，将产品定义权、研发权下放到中方团队，让广汽本田、东风本田从单纯的“生产制造基地”转型为自主可控的“本土研发主体”，两大合资公司也形成了差异化的突围策略。
根据规划，2027年起广汽本田将推出3款全新车型，包括全新一代雅阁、搭载第五代i-MMD混动技术的车型以及中国专属平台自研新能源车。新车将搭载华为鸿蒙座舱、Momenta智能驾驶系统，配套宁德时代电池等本土供应链，深度贴合国内用户对智能化、实用性的用车需求。
东风本田的产品规划和广本大致相似，都有第五代i-MMD混动车型和基于东风技术平台打造的新能源产品，这意味着东本和广本也会像丰田、大众一样，彻底告别“一车两卖”的时代，探索更多产品定义的可能性。
目前东风本田新能源完整智能供应商阵容虽未官宣，但本届北京车展亮相的本田CR-V已搭载华为云车机。结合本田在华合作体系来看，后续新车大概率引入成熟本土智驾、AI大模型等方案，进一步贴合国内市场智能化发展趋势。
本田此番向中方放权、深度本土化造车的改革思路，正是对标丰田、日产已被市场验证的成功路径。
由中国团队主导开发的广汽丰田铂智3X，上市一年内累计销量突破10万台，2026年4月单月销量破1万辆；东风日产N7基于中国专属“天演架构”打造，上市4个月单月交付破万，助力日产2025年下半年在华销量同比增长4.5%，印证了本土化路线的可行性。
当然，不管是东本还是广本，新的产品毕竟还要等一年，在全新车型上市之前，他们都有各自的任务要完成。
2016年—2025年本田销量趋势
首先是广本，刚刚过去的4月份，广汽本田单月终端销量已经下跌到了5100辆。经销商库存系数飙升至4.60，远超2.0的风险预警红线。
巨额库存倒逼终端持续降价走量，陷入“以价换量”恶性循环。2026年一季度广本终端综合折扣率突破29%，成交均价持续下探，品牌数十年积累的溢价能力几乎透支。
燃油车的市场情况还在恶化，苦日子还得再过一阵子。在这样的状况下，广本其实最需要的是信心。好消息是，林志斌在北京车展上隐晦地表达了广汽和本田续约将近。
“目前广汽集团与本田已经共同向广汽本田增资，后者完成对东风本田发动机公司全资收购。合资续约是水到渠成的结果，一切布局皆为保障企业长期稳健前行。”林志斌说道。
和广汽本田相比，东风本田目前的市场表现要略好一些，主要得益于销量“压舱石”CR-V表现稳健，其一季度销量超4万辆，连续3个月突破万辆大关，在当下这个市场非常难得。
当然，这属于矮子里拔将军的比法，广本遭遇的麻烦，东本一个都不少，尤其是在经销商的盈利能力和渠道稳定性方面。
2025年1月至2026年4月，本田在华4S门店从995家锐减至865家，净关停130家，平均每四天就有一家门店退出市场，渠道信心跌至谷底。
有经销商私下透露，如今卖本田车的利润微薄，“比矿泉水还低”。一些门店甚至被迫暗地里卖其他品牌的畅销车型来维持运营。
在新产品上来之前，如何稳住渠道，最大限度地保持有生力量，是双方面临的共同课题。
NO.3
[写在最后]
认错、收缩、转向，本田已经完成了面向未来的二次下注。
和第一次All in电动化相比，本田这次显得更加理智和变通，走了一条更稳健的路。但留给本田的时间真的不多，尤其是在中国市场。
从短期来看，2026年燃油车市场进一步萎缩，本田依然没有什么有竞争力的新车可以投放市场，销量进一步下滑是难以避免的事情。
从2027年开始，本田将进入一个新的产品周期。以中国强大的供应链体系和本田的制造能力，拿出一两个有竞争力的产品并不难，关键在于本田能否在定价上接受合资已经处于下风这个事实。
另外，本田的iMMD混动技术和中国自主车企目前正在大力推广的HEV技术在路线上非常相似，都是电主油辅的串并联架构，非常符合中国消费者的用车习惯。第五代iMMD能不能打赢这场技术竞赛，对本田在中国的地位，会产生举足轻重的影响。
最后从远期看，作为“技术宅”的本田对于自研的迷恋和执念并没有因为这次电动化的溃败而彻底熄灭。
他们依然计划未来将自研的“ASIMO OS”车载操作系统从纯电延伸至混动车型；在北美和日本市场，他们依然在尝试将自研的端到端全场景辅助驾驶方案推向市场。
这些事情都很难，但车企如果没有这些软件能力，也就拿不到下一个时代的入场券。
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